Морские торговые порты – важное звено в системе интеграции в мировую экономику

В результате анализа документов выясняется, что недостаточная эффективность работы этого важного звена в системе транспорта и логистики определена самим государством.

Самый крупный класс сухогрузов-балкеров – Capesize. Их грузоподъемность приблизительно до 400 000 тонн. Они не могут проходить из-за своих габаритов по Панамскому и Суэцкому каналам. Стоимость захода судна такого класса в порт Южный (Одесская область) составляет порядка 430 тысяч долларов США. Эта сумма состоит из административного, канального, корабельного, маячного, причального, санитарного, швартового, и якорного сборов. Собранные деньги должны быть использованы строго по назначении, то есть на поддержание в рабочем состоянии соответственных объектов или служб. При этом внутри государственного порта часть объектов являются частной собственностью. Таким образом, государство диктует предприятиям, какие устанавливать цены и как вести свою хозяйственную деятельность. Это приводит к тому, что цены на заходы судов в украинские порты в 2 и больше раз (до 4,5 раз) выше, чем на заходы в иные порты акватории Черного моря, то есть на заходы в порты России, Турции, Болгарии.

Высокая стоимость не является гарантом повышения качества портовых услуг, не стимулирует рост грузооборота. Во всем мире порты получают дотации из бюджета, наши же порты должны наоборот, уплачивать налог на прибыль от полученных сумм. Как аналогию можно привести тротуары в городах. Все ими пользуются, но пока что никому в голову не пришло брать с пешеходов плату. Реорганизация системы сбора и использования портового сбора, децентрализация администрирования снижение ставок, особенно для транзитных грузов, способны привлечь грузоперевозчиков в наши порты и, таким образом, повысить их доходность.

Стоимость захода судна Capesize в разных портах мира (тыс. дол.)